Tin tức

Một trăm "lỗi phanh" được gây ra bởi việc sử dụng bàn đạp không chính xác. Các báo cáo có thẩm quyền từ Hoa Kỳ là đáng kinh ngạc Gần đây, từ Cục Quản lý An toàn Giao thông và Giao thông Hoa Kỳ (NHTSA), trong mỗi tai nạn được ODI xem xét, có bằng chứng cho thấy tai nạn là do sử dụng sai bàn đạp. Theo báo cáo điều tra từ Cục Quản lý An toàn Đường cao tốc Hoa Kỳ (NHTSA), cuộc điều tra đã được đệ trình vào ngày 13 tháng 1 năm 2020 và đóng cửa vào ngày 8 tháng 1 năm 2021. Nó kéo dài một năm và các mẫu xe đã bảo vệ TEX từ năm 2012 đến 2020. Ở đó là bốn mô hình của Model S/X/3/Y do công ty sản xuất. Tổng cộng có 246 vụ tai nạn đã được điều tra. Báo cáo tuyên bố rằng sau khi xem xét tất cả dữ liệu, ODI không tìm thấy bằng chứng nào hỗ trợ khiếm khuyết SUA hoặc lỗi phanh của xe. Trong mọi tai nạn được ODI xem xét, có bằng chứng cho thấy vụ tai nạn là do việc sử dụng sai bàn đạp. Ngoài ra, không có lý do gì cho sự cố được tìm thấy trong bàn đạp gia tốc, hệ thống điều khiển động cơ và hệ thống phanh, bao gồm các lý do cho sự cố máy gia tốc gây ra bởi thiết kế không hợp lý. Báo cáo cũng chỉ ra rằng tai nạn là do phần mềm, trục trặc, v.v ... Lý thuyết gây ra bởi sự thất bại của hệ thống điện tử là một giả định không chính xác. Và các lỗi gây ra bởi sự cố hệ thống do các hệ thống điện tử như phần mềm và lỗi cũng trở thành những vấn đề quan trọng.

Khi người lái bước lên bàn đạp ly hợp, thanh đẩy đẩy piston xi lanh chính để tăng áp suất dầu, đi vào xi lanh bánh xe qua vòi và buộc cần có cần gạt xi -lanh để đẩy nĩa nhả, đẩy phát hành về phía trước; Khi người lái giải phóng bàn đạp ly hợp, áp suất thủy lực được giải phóng, ngã ba phát hành dần dần trở về vị trí ban đầu của nó dưới hành động của lò xo trở lại và bộ ly hợp lại ở trạng thái tham gia. Có một hình thuôn xuyên tâm qua lỗ ở giữa piston xi lanh chính ly hợp. Vít giới hạn hướng đi qua lỗ thuôn dài của piston để ngăn pít-tông quay. Van đầu vào dầu được chèn vào lỗ trục ở đầu bên trái của piston, và ghế van đầu vào dầu được đưa qua lỗ thẳng trên bề mặt piston. Trong lỗ piston. Khi bàn đạp ly hợp không được bước vào, có một khoảng cách giữa thanh đẩy xi lanh chính và piston xi lanh chính. Do vít giới hạn hạn chế van đầu vào dầu, có một khoảng cách nhỏ giữa van đầu vào dầu và piston. Theo cách này, xi lanh lưu trữ dầu giao tiếp với khoang trái của bơm chính qua khớp ống, lối đi dầu và van đầu vào dầu. Khi bàn đạp ly hợp được bước lên, piston di chuyển sang trái và van đầu vào dầu di chuyển sang bên phải so với piston dưới tác động của lò xo trở lại, loại bỏ khoảng cách giữa van đầu vào dầu và piston. Tiếp tục bước lên bàn đạp ly hợp, áp suất dầu trong khoang bên trái của xi lanh chính sẽ tăng lên và chất lỏng phanh trong khoang bên trái của xi lanh chính sẽ đi vào bộ tăng áp thông qua ống dầu, công trình tăng cường và ly hợp là không gắn kết. Khi bàn đạp ly hợp được giải phóng, piston di chuyển sang bên phải nhanh chóng dưới hành động của lò xo ở cùng một vị trí. Bởi vì chất lỏng phanh có một điện trở nhất định trong đường ống, nó chảy trở lại xi lanh chính ở tốc độ chậm hơn, do đó một lượng nhất định được hình thành trong khoang trái của xi lanh chính. Độ chân không, van đầu vào dầu di chuyển sang bên trái dưới tác động của chênh lệch áp suất giữa các buồng dầu trái và phải của piston, một lượng nhỏ chất lỏng phanh trong xi lanh lưu trữ dầu chảy vào khoang bên trái của xi lanh chính qua Van đầu vào dầu để bù cho chân không. Khi chất lỏng phanh ban đầu từ xi lanh chính vào bộ tăng áp chảy trở lại xi lanh chính, chất lỏng phanh dư xuất hiện trong khoang bên trái của xi lanh chính và chất lỏng phanh dư này sẽ chảy trở lại bể chứa dầu qua van đầu vào dầu. Gửi phản hồi Lịch sử