Berita

Seratus "kegagalan rem" Tesla disebabkan oleh penggunaan pedal yang salah. Laporan otoritatif dari Amerika Serikat sangat mencengangkan Baru -baru ini, dari Departemen Jalan Raya Transportasi dan Administrasi Keselamatan Transportasi AS (NHTSA), dalam setiap kecelakaan yang ditinjau oleh ODI, ada bukti bahwa kecelakaan itu disebabkan oleh penggunaan pedal yang salah. Menurut laporan investigasi dari US Highway Safety Administration (NHTSA), penyelidikan telah diajukan pada 13 Januari 2020 dan ditutup pada 8 Januari 2021. Itu berlangsung satu tahun dan model kendaraan mencakup TEX dari 2012 hingga 2020. Di sana adalah empat model model S/X/3/Y yang diproduksi oleh perusahaan. Sebanyak 246 kecelakaan diselidiki. Laporan tersebut menyatakan bahwa setelah meninjau semua data, ODI tidak menemukan bukti untuk mendukung cacat SUA kendaraan atau kegagalan rem. Dalam setiap kecelakaan yang ditinjau oleh ODI, ada bukti bahwa kecelakaan itu disebabkan oleh penggunaan pedal yang salah. Selain itu, tidak ada alasan kegagalan yang ditemukan di pedal akselerator, sistem kontrol motor, dan sistem pengereman, termasuk alasan kegagalan akselerator yang disebabkan oleh desain yang tidak masuk akal. Laporan itu juga menunjukkan bahwa kecelakaan itu disebabkan oleh perangkat lunak, kerusakan, dll. Teori yang disebabkan oleh kegagalan sistem elektronik adalah asumsi yang tidak akurat. Dan kegagalan yang disebabkan oleh kegagalan sistem yang disebabkan oleh sistem elektronik seperti perangkat lunak dan bug juga menjadi masalah penting.

Ketika pengemudi menginjak pedal kopling, batang push mendorong piston silinder master untuk meningkatkan tekanan oli, memasuki silinder roda melalui selang, dan memaksa tuas silinder roda untuk mendorong garpu pelepasan, mendorong pelepasan bantalan ke depan; Ketika pengemudi melepaskan pedal kopling, tekanan hidrolik dilepaskan, garpu pelepasan secara bertahap dikembalikan ke posisi semula di bawah aksi pegas kembali, dan kopling dalam keadaan terlibat lagi. Ada lonjong radial melalui lubang di tengah piston silinder master kopling. Sekrup pembatas arah melewati lubang piston lonjong untuk mencegah piston berputar. Katup saluran masuk minyak dimasukkan ke dalam lubang aksial di ujung kiri piston, dan kursi katup masuk minyak dimasukkan melalui lubang lurus pada permukaan piston. Di lubang piston. Ketika pedal kopling tidak diinjak, ada celah antara batang dorong master silinder dan piston master silinder. Karena sekrup batas yang membatasi katup saluran masuk oli, ada celah kecil antara katup saluran masuk oli dan piston. Dengan cara ini, silinder penyimpanan minyak berkomunikasi dengan rongga kiri pompa master melalui sambungan pipa, lorong oli, dan katup saluran masuk oli. Ketika pedal kopling diinjak, piston bergerak ke kiri, dan katup masuk minyak bergerak ke relatif kanan ke piston di bawah aksi pegas kembali, menghilangkan celah antara katup saluran masuk minyak dan piston. Terus menginjak pedal kopling, tekanan oli di rongga kiri silinder master akan naik, dan cairan rem di rongga kiri silinder master akan memasuki booster melalui pipa oli, booster bekerja dan kopling adalah terlepas. Ketika pedal kopling dilepaskan, piston bergerak ke kanan dengan cepat di bawah aksi pegas di posisi yang sama. Karena cairan rem memiliki resistansi tertentu dalam pipa, ia mengalir kembali ke silinder master dengan kecepatan yang lebih lambat, sehingga jumlah tertentu terbentuk di rongga kiri silinder master. Derajat vakum, katup saluran masuk oli bergerak ke kiri di bawah aksi perbedaan tekanan antara ruang oli kiri dan kanan piston, sejumlah kecil cairan rem dalam silinder penyimpanan minyak mengalir ke rongga kiri silinder master melalui Katup saluran masuk minyak untuk menebus kekosongan. Ketika cairan rem asli dari silinder master ke booster mengalir kembali ke silinder master, kelebihan cairan rem muncul di rongga kiri silinder master, dan kelebihan cairan rem ini akan mengalir kembali ke reservoir oli melalui katup saluran masuk oli. Kirim umpan balik Sejarah